Minister van Nieuwenhuizen presenteerde recent vol trots het strategische verkeersveiligheidsplan 2030. Naar 0 vermijdbare verkeersslachtoffers is de ambitieuze doelstelling.

Terecht dat de lat hoog wordt gelegd. Jaarlijks komen er nog steeds meer dan 600 mensen om in het verkeer en iets van 20.000 mensen zwaargewond. Aantallen die eigenlijk niet te bevatten zijn. Meer dan een stadion vol, elk jaar weer. Onder jongeren doodsoorzaak nummer 1.

Toch heb ik de indruk, dat we met dit plan de doelstelling niet gaan halen, sterker nog, de trend van toename in verkeersslachtoffers niet gaan keren. Zolang de minister slechts blijft hameren op de component gedrag, met de campagne Mono, tegen appen in het verkeer, als aansprekend voorbeeld, blijven we om de hete brei heen draaien. Leuk misschien voor de bühne of het koffietafelgesprek.

Dat er nu veel meer aandacht is voor de fietser als verkeersslachtoffer is op zich winst. Te makkelijk en te vaak wordt vervolgens ook de bal weer bij die fietser teruggelegd. Die fietser houdt zich niet aan de verkeersregels, want rijdt tegen de rijrichting in of met zijn drieën naast elkaar, steekt de hand nooit uit, heeft oortjes in, is aan het appen en de oudere fietsers rijden veel te hard op hun e-bikes. En de jeugdige fietsers fietsen natuurlijk allemaal zonder licht. Het is als het ware ook hun eigen schuld.

We vergeten nogal eens dat er bij het overgrote deel van die dodelijke verkeersslachtoffers en zwaargewonden een gemotoriseerd voertuig is betrokken. Snelheid en massa zorgen ervoor dat ongelukken vaak een catastrofale afloop kennen. Mijn vergelijking van de auto met een moordwapen is voor velen pijnlijk en confronterend, maar vooral ook treffend.

In de verkeerseducatie is door de nauwe relatie met scholen veel aandacht voor de gedragskant van de fietser. De maatschappelijke roep om ook wettelijke maatregelen is hardnekkig. Fietsers moeten zich beschermen door verplicht licht op de fiets te hebben, en er is altijd een stroming die vindt dat ze ook fietshelmen moeten dragen. De voormalige gemeente Dongeradeel adviseerde alle scholen zelfs om leerlingen met hesjes aan te laten fietsen. Tegelijk was het de enige gemeente in Fryslân waar een standaard snelheid geldt van 80 km per uur in het buitengebied, ook zonder fietsvoorzieningen.
De minister doet nu ook een duit in het zakje door het appen op de fiets te gaan verbieden en er een meerjarige gedragscampagne Mono aan te koppelen en er een boete voor te gaan rekenen van 95 euro.
Dit terwijl een onderzoek van veiligheidnl niet heeft aan kunnen tonen dat dit inderdaad gevaarlijker is op de fiets. Dit in tegenstelling tot het gebruik van de smartphone in de auto. Met elkaar praten op de fiets geeft volgens veiligheidnl wel een grotere kans op ongevallen. Gaan we dat voortaan ook verbieden? Het tijdperk van de fietsende robot verkleed als Michelin poppetje lijkt in het verschiet te liggen.

Aandacht voor gevaar op de fiets en promotie of verplichting van bijvoorbeeld de fietshelm heeft in het buitenland een dramatisch effect gehad op het fietsgebruik. En juist een hoog fietsgebruik is een belangrijke oorzaak van verkeersveiligheid.
Deze verkeerskundige wet het safety by numbers effect genaamd, is iets waar Nederland trots op mag zijn. Ons land behoort al jaren tot de meest verkeersveilige landen in de wereld. Daar mogen we zeker het hoge fietsgebruik dankbaar voor zijn. Fietsers dragen bij aan een lagere verkeerssnelheid, en vormen tegelijkertijd geen gevaar als oorzaak van een fatale afloop bij de botspartner. Snelheid van het gemotoriseerde verkeer is cruciaal in de verkeersveiligheid. De introductie van de rotonde als voorbeeld is de beste verkeersveiligheid maatregel ooit. Die zorgt ervoor dat de snelheid op een kruising wordt verlaagd naar rond de 30 km.
Waarom niet de focus gelegd op het gebruik of de gebruiker van het moordwapen zelf? In plaats van iedereen te verplichten een “kogelvrij vest” te dragen, zijn er een aantal maatregelen denkbaar die wezenlijk iets betekenen voor de verkeersveiligheid.

Fietsinfrastructuur
Waarom niet elke fietser koesteren en in de watten leggen. We vergeten soms de vele positieve aspecten van het fietsen. Dan hebben we het over het milieu, de gezondheid, de leefbaarheid in dorpen en steden, de psycho- en sociale ontwikkeling van kinderen, de sociale en maatschappelijke participatie. 50 procent van de fietsers heeft een of andere vorm van een beperking, zoals nog niet volgroeide hersenen (jeugd), slecht zicht of gehoor, kortademig en overige fysieke beperkingen al dan niet door ouderdom verkregen. Die fietsers moet je onderweg niet opzadelen met hindernissen zoals fietspaaltjes, obstakels, haakse bochten, te smalle fietspaden, oponthoud bij rotondes of oversteken. Die fietser moet je juist faciliteren met veel voorrang, brede fietspaden, alerte gladheidsbestrijding, leesbare routes en ook prima voorzieningen voor de stilstaande fiets zoals bewaakte gratis fietsstallingen.

Snelheidsbeperking
Isa staat voor Intelligente Snelheidsadaptie. Auto’s kunnen niet harder rijden, dan de snelheid die geldt op het wegvak. Heel veel auto’s zouden dit systeem al kunnen gebruiken. En je hebt niet alle auto’s nodig om het systeem te laten werken. Er is nu politieke moed nodig om dit ook daadwerkelijk in te voeren. Menig wegbeheerder, stedenbouwer en weggebruiker zal juichen bij invoering. Want erkende snelheidsremmers als wegversmallingen en verkeersdrempels hebben daarmee hun langste tijd gehad.

Later autorijden
Eén op de drie verkeersslachtoffers is een mannelijke automobilist jonger dan 25 jaar. De opspelende hormonen en nog niet volgroeide hersenen zorgen op deze leeftijd voor een heel andere risicobeleving. Jongeren pas op hun 25ste auto laten rijden is een bijzonder controversiële maatregel. Maar wel een waar we per direct jaarlijks ruim 200 verkeersdoden en ruim 6000 zwaargewonden mee kunnen besparen. Het lijken maar wat getallen, maar het gaat om verschrikkelijk veel persoonlijk leed. Nog los van de enorme maatschappelijke kostenbesparing.
Zou een dergelijke maatregel ook zo controversieel zijn, als het niet om verkeersslachtoffers gaat, maar om slachtoffers van terroristische aanslagen? Wat zouden we er als maatschappij voor over hebben om jaarlijks 6200 aanslagen te voorkomen?

Zonder dat we het doorhadden, gaven we vorige eeuw het recht om te spelen op straat weg, ten faveure van de auto. Laten we weer gaan voor een veilige straat, waar de automobilist voorzichtig moet zijn. Daar heeft ieder mens wat aan, in de stad of op het dorpsplein.

Hoe het historisch zo gekomen is, dat de fietser zich aan moest gaan passen aan de komst van de auto, verwijs ik graag naar dit prachtige artikel wat Thalia Verkade hierover heeft geschreven in de Correspondent.